近年来，汽车智能化加速，ADAS不断向更高阶水平迈进，带动汽车电子赛道热度不减，其中，激光雷达作为ADAS前端的重要传感器品类，在NOA加快布局之际，渗透率进入快速增长期，2024年或在全球乘用车领域突破1%的大关。
图 | 搭载激光雷达的智能驾驶新能源汽车，来源：速腾聚创
就国内市场而言，在新能源整车市场，中国目前是引领的地位，并且为了在更高阶ADAS法规制定出来后，能快速相应智驾等级升级，中国的车厂通常会给现阶段L2和L2+等级的车子配套更多的传感器，来进行冗余设计。这对于传感器企业来说是利好消息，尤其是对未来将在L3级别成为标配的激光雷达传感器而言，更是起到了提前刺激的作用。 为此，与非网在EAC2024期间，采访到了国内激光雷达的先锋企业——速腾聚创，与速腾聚创高级产品总监、资深解决方案专家王潇一起，聊一聊激光雷达的市场现状和挑战，以及下一步激光雷达的演进方向。
图 | 速腾聚创高级产品总监、资深解决方案专家王潇（左），与非网副主编夏珍（右），图源：易贸汽车
速腾聚创简介RoboSense速腾聚创（股份代码：2498.HK）成立于2014年8月，是激光雷达及感知解决方案市场的全球领导者，致力于成为全球领先的机器人技术平台公司。公司总部位于中国深圳，现有员工1300多名，并在全球多地建立实体机构，包括中国上海、苏州、天津、香港，以及德国斯图加特、美国底特律等。2024年1月5日，公司在香港交易所主板上市。 根据速腾聚创发布的一季报显示，2024Q1公司激光雷达产品总销量约120,400台，同比增长457.4%，应用于ADAS领域的激光雷达产品销量约为116,200台，同比增长542.0%。 在营收方面，速腾聚创在2024Q1期间领跑全球9大激光雷达上市企业，具体情况如图所示：
图 | 2024Q1全球9大激光雷达上市企业营收对比，数据来源：同花顺iFinD，与非网制图
注：美元兑人民币汇率以7.25计。 在市场占有率上，根据盖世汽车研究院智能驾驶配置数据库显示，2024年1月至3月，速腾聚创激光雷达装机量达11.6万台，以约50%的市场份额遥居榜首。
访谈对话记录与非网：速腾聚创是第几次参加EAC展会？您认为参加这样一个展会可以给公司带来些什么？王潇：公司已经第五次参加EAC展会，对于我个人而言是第二次，我很开心主办方给产业提供了这样一个很大的平台，让汽车产业链的上下游能汇聚在一起，展现自己的实力，互通有无。今天，我们也遇到了很多车企过来的工程师，对我们的产品都很感兴趣。与非网：当前，国内外激光雷达市场竞争激烈吗？如何解读？王潇：竞争肯定会有，但总体上是偏良性的竞争。因为每家企业都是在基于自己的技术去推出新品，而整个市场的蛋糕在变大，有一组数据，去年搭载激光雷达的车辆数不到50万辆，而今年或将达到近100万的体量，所以增量的迭代空间带来的更多是良性竞争。与非网：对于激光雷达而言，前五大重要参数是什么？如何理解？王潇：从技术指标来讲，有以下几点：第一是测距能力，也就是雷达能看得多远，是100米、200米还是300米；第二是角分辨率，激光雷达射出的激光相邻光束之间有一个夹角，这个夹角的度数被称为角分辨率，通常在参数表里以0.2°、0.1°、甚至0.05°表示，类似于图像中的720P、1080P这样的概念，测距能力越远，需要匹配的分辨率越高；第三是视场角，我们叫FOV，也就是激光点能看多大的角度范围，比如之前机械式激光雷达转一圈是360°，现在大家车上用的最多的是横向120°，纵向25°；第四是帧率，相当于1秒钟内可以出多少的数据，信息获取频率越高，对意外事件的反应速度越快，现在一般为10Hz；第五是激光雷达本身的三维测量距离的精准度，比如物体离你是100米，那激光雷达输出是100.1米、99.9米，还是正好100米。 当然，以上只是判断激光雷达性能指标的一部分，而且这些指标并非越高越好，因为它们只代表性能，另外还有很多需要关注的点，比如它的尺寸、功耗、发热散热情况等，这些在某种程度上是矛盾的。所以在激光雷达选型过程中，通常需要结合性能、成本、尺寸、质量表现等进行综合考量，再做决策。
图 | 速腾聚创超远距激光雷达M3高清路测点云，300米@10%测距能力、0.05°角分辨率、500线探测扫描，来源：速腾聚创
与非网：所以当前机械式的激光雷达在车上已经用得不多了吗？如何看待激光雷达的机械件寿命问题？王潇：现在乘用车前装量产的话已经不用机械式激光雷达了，但在机器人等领域中还是有机械式激光雷达的用武之地，因为它可以“看”360°，这是它的优势。当然，在乘用车前装市场不用机械式激光雷达的原因主要是尺寸较大，且放在里面时后面是挡住看不着的，所以360°也就失去了意义。因此，当前汽车市场选用半固态和固态激光雷达是综合考量后的结果。与非网：对于汽车应用来说，有时候算法比硬件更重要，您是否认同该说法？速腾聚创是如何帮助客户提升识别精度和效率的？王潇：我们会提供算法服务，这也是我们有别于其他激光雷达厂商的点，从2014年公司成立，便已经定下两条腿走路的策略，即不仅提供核心硬件，还提供相关的软件算法，并根据客户的真实需求来进行灵活配置选型。 公司定下该策略方向主要有两点考量，一是激光雷达产品比较新，大家买了不一定能很好地用起来；二是公司开发软件算法，就相当于是产品的使用者，因此从算法的角度来讲，可以加深自身对激光雷达参数需求的理解，比如遇到问题，怎样去定义解决问题的优先级？哪些性能是急切需要去提升的？这些都会反哺硬件的研发。 当然，今天大家也逐渐意识到算法对于激光雷达的重要性，所以也在逐渐培养自己的算法团队。与非网：激光雷达的精度和距离都很好，但价格较贵，所以在高端市场应用中较为广泛，但目前Level2/Level2+市场占主流是行业的共识，所以短期内激光雷达市场是否已经接近饱和？为什么？王潇：我并不完全赞同该看法，首先上L3要激光雷达是行业共识，但根据这几年L2搭载激光雷达的数据可以看出，整体行业出货量在增加，并且呈现出持续增加的趋势。换言之，并不是L2就不用激光雷达。 每一个行业的发展都需要给它时间，从最开始安装激光雷达，到真正把它的功能用好，再到消费者感受到激光雷达带来的好处，是需要时间的。所以，从少部分的车做起，到选配，再到标配，这是消费者认知不断在体验中提升的过程。 此外，中国汽车智驾水平处在世界领先水平，虽然我们称现在为L2或L2+，但大家其实是在提供一种无限接近于L3的功能，从这个角度来说，是越来越需要激光雷达来更好地体现这种能力的。 提到价格，当前随着芯片化和平台化的水平越来越高，激光雷达的价格也在逐渐下探。以速腾聚创激光雷达的上车经验为例，第一款车型大约为13万美金才能带激光雷达，后来30多万的车就可以上激光雷达，到现在的新车，20万的车就可以标配激光雷达，接下来可能15万的车就能搭载激光雷达，这是大家持续对成本优化的结果。与非网：当前激光雷达的价格大约在什么水平？王潇：目前量产的产品500美金左右，明年量产的新品基本可以做到200美金左右的价格，这也大大促进了激光雷达的上车概率。与非网：4D成像毫米波雷达领域新品发布与上车消息不断，热度一路攀升，您如何看待4D成像毫米波雷达对激光雷达的冲击？王潇：首先4D成像毫米波雷达它依然是毫米波雷达，所以像之前毫米波雷达遇到的非金属目标物检测问题等，在4D成像毫米波雷达中还是会存在。当然，它进步的点在于它通过多天线等技术有效地提高了分辨率，但跟激光雷达还是存在一定差距的，比如激光雷达可以达到0.1°的分辨率，而4D成像毫米波雷达只能达到1°、2°的水平。所以，用4D成像毫米波雷达替代原来的3D毫米波雷达是ok的，但要替代激光雷达还做不到。况且，激光雷达的价格也一直在往下走，毫米波雷达的成本优势也不再像以前那么大了。 从速腾聚创的角度来看，这两种传感器都具有各自的特点，并不存在谁替代谁的关系。与非网：就激光雷达而言，未来的技术演进方向是怎样的？王潇：每家做激光雷达公司的技术路线都不太一样，但有一些共性的趋势，比如原来产业对光源的选择存在一些纠结，是用900nm范围的还是1550nm的？目前来看，900nm波段光源的趋势会更加明显，因为原来采用1550nm是为了做高性能的超远距，但现在看下来，900nm波段的也可以做到这个测距水平，且在成熟度和成本方面更具优势，所以我认为未来900nm会成为行业主流。 此外，从系统的角度出发，通过芯片化来提升集成度，把尺寸做小、成本做低，性能做得更好，这个趋势非常明显。比如，我们从机械式激光雷达到车规的固态激光雷达，做的第一件事就是通过MEMS的技术把扫描系统芯片化，把体积和成本都降低了很多。进一步的是数据处理系统芯片化，我们在新一代的MX产品中，加入了自研的SoC芯片，来替代原来FPGA和DDR等周边芯片的方案，不仅提升了集成化程度，还降低了产品功耗，提升了信息处理的性能。
图 | 速腾聚创的全栈芯片化技术，来源：速腾聚创
与非网：速腾聚创未来1~2年内将推出哪些新品？战略路线是怎样的？ 王潇：总的来说会分两个方向，一个是技术向上，推出奔L3/L4的高性能的产品；另一个是科技平权，针对L2/L2+场景，进一步升级高性价比的产品。而这两个方向之上，我们会通过芯片化和平台化的思路，持续进行产品迭代。 另外，在非车载领域，比如说机器人领域，我们也会去提供更好的产品。
图 | 激光雷达技术演进的历史，来源：速腾聚创
